在新能源车渗透率持续攀升的趋势下可以加杠杆的炒股软件，燃油车市场却迎来阶段性回暖。
根据中国汽车工业协会的最新数据，在告别4月同、环比双下滑后，5月燃油乘用车市场出现回暖。数据显示，今年5月，传统燃料（包括汽柴油、天然气、甲醇等）乘用车国内销量为85.4万辆，环比增长2.2%。与此同时，新能源乘用车5月销量为109.5万辆，占乘用车国内销量比例为54.7%。这一市场表现，实际上反映了中国汽车消费市场的多元化和区域差异性。
根据J.D.Power调研显示，西北地区燃油车保有量占比高达68%，而混动车型在三四线城市的销量增速连续18个月超纯电车型20个百分点，这种区域差异反映出能源转型的梯度性特征。另据中国汽车流通协会调研显示，不同消费群体对燃油车仍保持较高偏好。其中，年收入15万元以下的首购用户中，63%的首购用户更倾向燃油车；30万元以上的高端用户中，76%的用户看重燃油车的机械稳定性。此外，西北地区因气候和充电条件限制，燃油车仍是主流选择。
在市场格局变化的同时，头部车企的战略调整同样值得关注。6月18日，奥迪全球CEO高德诺的一则声明引发行业关注：“奥迪已经撤销了原定于2033年停止研发和销售内燃机汽车的计划，目前不再设定明确的终止时间表。”这一决定并非个案，而是全球汽车产业战略调整的缩影。
今年以来可以加杠杆的炒股软件，包括通用汽车、梅赛德斯-奔驰、Stellantis、马自达、斯巴鲁、丰田等多家跨国车企相继暂缓全面电动化战略，转而继续投资内燃机技术研发。不少中国自主车企也同样采用了这种“双路径”的发展策略，如长城汽车在2025上海车展上发布了“泛内燃机战略”，一方面布局Hi4智能四驱电混技术，另一方面推出4.0T V8发动机，持续深耕传统动力领域。
对此，一汽-大众（商务）副总经理、一汽大众销售有限责任公司党委书记、总经理吴迎凯此前在接受《每日经济新闻》记者采访时表示：“当前市场竞争已从价格战升级到智驾战，我们将坚持‘油电混共进’战略。”他特别指出：“国内燃油车市场预计将维持约1000万辆/年的规模，在推进新能源布局的同时，我们将继续深耕这一重要市场。”
事实上，面对这一市场变化，合资车企正在加速燃油车的智能化升级。比如大众和奔驰均采用“油电并行”战略。大众探岳家族近期达成100万辆下线里程碑，同时推出ID.4 CROZZ等纯电车型和探岳GTE插混车型。奔驰方面则在2025年推出了全新纯电长轴距CLA，并计划推出全新长轴距GLE SUV（燃油或插混），兼顾燃油与新能源市场，既保持传统优势又推动电动化转型。
这种头部车企战略调整的背后是现实的商业考量。一方面，燃油车仍然是企业主要的利润来源。根据大众集团2024年在华业绩数据显示，其全年总利润达17亿欧元（约合134亿元人民币）。从销量结构来看，大众集团全年在华交付车辆突破290万辆，其中新能源汽车交付量超过20万辆，占比约6.9%。据此简单推算，燃油车业务贡献的利润仍占据相当比例。
对此，盘古智库高级研究员江瀚也向记者表示，众多大型车企，尤其是上市公司，面临着巨大的盈利压力。而新能源汽车的布局需要巨额资金投入，且在短期内难以获得相应回报，这迫使车企在制定战略时更加谨慎。
此外，与波动剧烈的电池原材料（锂、镍、钴）价格相比，内燃机供应链更加成熟稳定，成本控制更为可靠。据中国有色网显示，2024年电池级碳酸锂价格从年初的9.69万元/吨跌至年末7.5万元/吨，全年跌幅达22.6%，期间更一度探至7.2万元/吨的近三年低点。
另外，政策环境也在动态调整。比如，2023年8月3日欧盟委员会通过了最新的二氧化碳排放法规(EU)2023/1623，自2035年开始，目标将为0克二氧化碳/公里。今年3月，欧盟通过一项法规修订案，放宽二氧化碳减排目标，将今年对车企的碳排放指标要求，改为2025年至2027年的平均指标。而在我国，国七排放标准尚未落地，车企可以通过混动技术满足短期要求，不必立即全面转向纯电动。
展望未来市场发展，乘联分会秘书长崔东树分析称：“当前燃油车市场的回暖主要受益于阶段性政策刺激，但长期来看，通过置换政策仍可维持可观的市场规模。”他强调：“若能延续现有的置换补贴政策，燃油车市场，特别是15万元以下的主流消费区间，仍将保持显著的价格竞争力。”
对此，江瀚认为可以加杠杆的炒股软件，新能源汽车和燃油车长期并存的状态不仅有利于满足消费者多样化的需求，也有利于推动新能源汽车技术的持续改进和成熟。
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